交通运输部、国家发改委、财政部等九部门近日联合发布《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》（以下简称《意见》），从落实运营补贴补偿政策、完善价格机制等方面提出15项具体举措，以期破解城市公交困局。

城市公交困局归根到底是“钱”的问题，《意见》的首要任务也是解决这一问题。但“钱”并非困局全部，很多城市未见得没有其他小的摩擦与矛盾。认真研读这份《意见》，一定能找到有所针对的那一条。

前些天，银川一位网友留言，说咬牙买了辆轻便电摩，“原本没打算买，以前一直坐公交，实在着急就扫共享单车。定制快车倒是速度快，可这个站不停。”挺个例的事情，但你说它是个小事儿吧，似乎也不对。

这次发布的《意见》里，有一个重要方面是推动公交车品质和性能发生变化，依靠多种举措提高自身竞争力，吸引更多的人主动乘坐。如何“主动”？《意见》指出，要持续优化城市公共交通线网，促进城市公共汽电车与城市轨道交通在线网、站点及运营层面的衔接融合，通过大数据应用提升城市公共汽电车运营效率。说简单一点，就是要以优化线网布局，让服务供给与乘客需求更加匹配，让有限的运力资源获得更高效利用。

回到以上个例事件中，增设定制线路本就是为补充长线公交间隔、提高速度，但当如上现象出现并令部分候车乘客不适，那是否可以考虑让其更加灵活运行，将长线定制公交与无客可不进站等已有措施结合改进，无客不停有客停？保证各班次进站时间？今年4月，公安部发布优化城市公交专用道管理措施，提出专用时段以外放开共享。从专用到共享，以管理方式之改变，更好地实现“人畅其行”，这些才是真正能够吸引市民主动乘坐公交的关键。

没有任何事物是一成不变的。破解城市公交困局、促进其健康可持续发展，顶层部署是根“鞭子”，地方主体责任明确、鞭子舞得灵活有力，才能击中问题要害。

刘薇